A Királyréti Erdei Vasút üzemtörténete
(kisvasut.hu alapján)

A kezdetek és a gyors terjeszkedés

A Triglav tehervonattal (Békefi Mihály felvétele)

1893-ban Gróf Franken-Siersttorpff János porosz születésű földbirtokos építtette a vasutat, hogy a Királyrét közelében lévő négyezer hektáros erdőbirtokából a fa szállítását könnyebbé, gyorsabbá - no és gazdaságosabbá tegye. A 600 mm nyomközű vasút Kismaros (itt volt a fűtőház) -Szokolya - Királyrét - Adolf kúti rakodó vonalon haladt. Az egyetlen, Mária nevű gőzmozdonyt fával fűtötték.

1912-ben tovább fejlesztették a vasutat, elkészült a Királyrét - Bajdázó szárnyvonal. Ez utóbbi kőbányába vezetett. Ezzel nem csak a fát, hanem a Börzsöny hegység másik kincsét, a vulkánikus andezit kőzetet is kiaknázhatták. Lefektették a Kismaros-Dunaparti Rakodó és a Kismaros- Nógrádverőce MÁV állomás közötti szárnyvonalakat is. Ezzel megteremtve a gyors és olcsó továbbszállítás lehetőségét. A már meglévő vonalat felújították, és nyomvonal-korrekciókkal már akkor lényegében a mai nyomvonalra került a pálya.

A Pap-hegy lábánál fekvő Paphegy állomásra helyezték a gazdaság központját és a vasúti műhelyt. Kőzúzdát és saját villanytelepet létesítettek. A fentebb említett nyomvonal korrekciók miatt a vasút több telken is átfutott. Akik hozzájárultak területük igénybevételéhez, azoknak a gazdaság ingyen vezette be a villanyt. A szállításokat immár hét gőzmozdony végezte, a vasút és a hozzá kapcsolódó létesítmények háromszáz embernek adtak munkát.

1912-1916 között óriási forgalom volt a vasúton, naponta hatvan-hetven kocsit raktak meg kővel, fával és vontattak le részben a dunaparti, részben a nógrádverőcei MÁV átrakóhoz.

Ezekben és az ezt követő években többször gazdát és nevet cserélt a gazdaság, és természetesen a vasút is. 1916-ban Balog Brúnó vette meg a területet, majd Czeczoviczka Emil cseh földbirtokos.

1924-ben Hoffer Kúnó svájci állampolgár tulajdonába került a birtok. 1926-ban a gazdaság nevet változtatott, Jánospusztai Uradalom és Ipartelepek Rt helyett az új név már ideillően Királyréti Uradalom és Ipartelepek Rt. lett. Az előző években elhanyagolt vonalakat felújították, így biztosítani lehetett a kőbányák szállítási igényeinek kiszolgálását. Ekkor a kisvasút hálózata közel 30 km hosszú volt, négy gőzmozdony dolgozott a vonalon.

1927-ben épült meg a Cseresznyefa rakodótól az Inóczi bányába vezető siklópálya.

A Pap-hegyi kőzúzda és a kisinóci kőbánya között 1930. augusztusában drótkötélpályát helyeztek üzembe. A kötélpálya paphegyi végének betonpillére ma is látható.

1931-ben Hoffer Kúnó gyilkosság áldozata lett.

1941-ben leállították a kőbányászatot. A kocsik, mozdonyok javát eladták, csak kettő, a Muki és a Triglav maradt meg. Már csak fát szállítottak, évente ötezer-hatezer köbmétert. Ekkor már személyforgalom is volt, a nyolc személyes Trezina nevű pályakocsival a Királyréten élő családok gyerekeit utaztatták iskolába Szokolyára. 1945-ben ismét megindították a kőbányászatot, de rövidesen felhagytak vele.

Az államosítás - megindul a rendszeres személyforgalom

C-50-es személyvonattal és Úttörőjelvénnyel (Pászthory Lóránt fotója)

Az erdőbirtok, benne a vasút államosítása 1945-ben történt, ettől kezdve a Balassagyarmati Állami Erdőigazgatóság volt a terület kezelője. Többszöri átszervezés után 1970-től a vasút kezelője a Ipolyvidéki Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság (IEFAG) lett, amelynek jogutódja, az Ipoly Erdő ZRt. napjainkban is üzemelteti.

1947-ben elkészült a Királyrét - Egyházbükk szárnyvonal, mely lényegében a Hárs-patak völgyének felső végéig vezetett. Az építést követő évben itt közel húszezer köbméter fát szállítottak.

1954. május 26-án indult meg a hivatalos, rendszeres személyforgalom Kismaros-Királyrét között, de a hétvégi vonatok egészen a Cseresznyefa állomásig közlekedtek. Kezdetben házi gyártású, nyitott, tető nélküli személykocsikkal. Később a kocsikat tetővel és lehúzható függönyökkel is ellátták, védelmül a nyári záporok ellen. A téli forgalomban azonban zárt, fűthető kocsira volt szükség. Három ilyen kocsit vásároltak. Ezeket a Fővárosi Villamos Vasút házi műhelye kifejezetten keskeny nyomközű vasutak számára építette. Szintén az 1950-es években folytatódott a motorosítás, a vonalra MD-40 típusú motormozdonyok érkeztek. Mellettük azonban a gőzvontatás is rendszeres volt.

1962-ben érkezett a vasútra négy darab C-50-es típusú motormozdony. Üzembeállításukkal szűnt meg a gőzüzem. Ám a Triglav mozdony a vasúton maradt, a paphegyi fűrésztelepen működött stabilkazánként, de különmenetek alkalmából üzembe is helyezték. Jelenleg a Nagycenki Múzeumvasúton kiállítva látható. Ugyanebben az évben kezdték meg a személyforgalom fejlesztésére a kisvasutainkon csak "dunakeszi kocsi" néven ismert kocsitípus beszerzését, amelyekből a MÁV Dunakeszi Járműjavító 1966-ig tíz darabot épített. Ezek a kocsik csak ide készültek, a vonal jellegzetes járművei voltak.

Az úttörővasúti korszak

Kismaros állomáson az Mk 48 2019-es mozdony által vontatott személyvonat (Szűcs Zoltán fotója)

A hetvenes évek közepére a vasút menti erdőségeket jórészt kitermelték, új szárnyvonalakat nem építettek, ezért csökkent a teherforgalom. Sajnos ezidőben már érezhető volt a félelmes emlékű 1968-as közlekedési koncepció. A vasút megszüntetése azonban nem csak a gyarapodó turistaforgalomnak, hanem a munkábajáróknak is gondot okozott volna. Keresni kezdték a megoldást, hogyan lehetne a kisvasutat megóvni. Alapos megfontolás után egy lehetőség maradt, a kisvasutat úttörővasúttá kell alakítani. Az ötlet amilyen egyszerű volt, olyan hatékonynak bizonyult, s nem csak a börzsönyiek óvták meg ily módon vasútjukat. 1975 őszén váltották valóra a tervet, váltott műszakokban több ezren dolgoztak szeretetből, lelkesedésből. A klasszikus erdei vasúti zöld, zöld-fehér színezés helyett piros, piros-fehér színezést kaptak a mozdonyok, kocsik. Nógrádverőce és Kismaros közigazgatási összevonása miatt szükségessé vált a személyforgalmi végállomás nevének módosítása. A gyermekvilágra és az úttörőéletre utaló állomás és megállónevekkel is felcserélték a régieket.

erdei vasút	úttörő vasút	mai elnevezés
Kismaros	Verőcemaros-felső	Kismaros
Morgó	Morgó	Morgó
Börzsönygyöngye	Börzsönygyöngye	(megszűnt)
Börzsönyliget	Kisdobos	Börzsönyliget
Hártókút	Krónikás	Hártókút
Szokolya-alsó	Szokolya-Mányoki	Szokolya-Mányoki
Szokolya-felső	Szokolya-Riezner	Szokolya-Riezner
Paphegy	Kincskereső	Paphegy
Királyrét-alsó	Tábortűz	Királyrét-alsó
Királyrét	Királyrét	Királyrét

1976. június 6-án megindult az úttörővasúti üzem.

A kisvasút átépítése és az új járművek


Mk 48-as a 760 mm-es nyomtáv, a C-50-es a 600 mm-es nyomtáv jellemző királyréti mozdonya volt
(a képen látható példány már 760 mm-es nyomtávú) (Kis Ferenc fotója)

1978. tavaszán a hóolvadás hirtelen indult meg, erős tavaszi esőzések voltak, az alépítmény több helyen meggyengült, a pálya megsüllyedt. Az IEFAG és a Pest Megyei Tanács közös határozata alapján leállították a vasútüzemet. A vasútra azonban továbbra is szükség volt, a legfrissebb - talán kissé optimista - felmérés szerint évi egy millió utas, és az IEFAG részéről húsz ezer tonna áru, elsősorban fa szállítására. Ennek nyomán kezdték meg a teljes rekonstrukciót, a vonal átépítését 760 mm nyomközre. Épp kapóra jött a MÁV ajánlata, ha az építők elbontják a forgalmon kívül helyezett Cegléd - Hantháza nagyvasúti vonalat, az államvasút átadja a síneket és egyéb anyagokat. (A bontással igyekezni kellett, mert a vasút megszűnésével közlekedési és szállítási lehetőség nélkül maradtak a helyiek. A vasút pótlására szolgáló aszfaltutat pedig a vasúti töltésen kívánták megépíteni Hantházára.)

1979-ben kezdődött a régi vasút bontása és az új építése.

Az átépítés során:
- Királyréten új helyre került az állomás, és végállomás lett (a vonal itt ért véget);
- Paphegyen új állomásépület és motorszín épült;
- Szokolya-felső a korábbi kétvágányos állomás helyett megállóhely lett;
- Szokolya-alsón felújították a várót;
- Hártókút új épületet kapott, és a helye is változott;
- Börzsönyligeten és Morgón új esőbeálló készült;
- Börzsönygyöngye megszűnt;
- Kismaroson kibővítették, felújították az épületet.

Szabályozták a Morgó-patakot, a hidakat újjáépítették. Sor került nyomvonal-korrekciókra is: Kismaros belterületén a Királyrétre vezető út jobb oldalára helyezték át a nyomvonalat, így két forgalmas útátjárók sikerült megszüntetni. Szokolya és Kismaros között a közutat is felújították. A magyarok mellett Szófia megyéből érkezett bolgár fiatalok is munkálkodtak.

A járműpark is jelentősen megváltozott. Csak az egyik házi gyártású, Királyrét 11 jelű kocsi maradt meg, 760 mm-es nyomközre alakítva. De nem állították forgalomba, csak Paphegyen állt; ugyanígy az egyik FVV gyártású kocsi is, de forgóvázak nélkül. Királyréten állították ki az M-1 jelű C-50-es mozdonyt, egy kőszállító, nagy szálfa-szállító, és egy kis, munkások utaztatására szánt kocsival. Ez a jármű volt eredetileg a Trezina pályakocsi, azonban már korábban kiszerelték gépi berendezését, ezért már e nélkül állíttatott ki. Részben az épületek és az esővédő tető védelmében állították ki a két dunakeszi kocsit, az eredeti zöld-fehér festéssel.

Az új járműpark a felszámolt Hegyközi Kisvasútról származik. Az elsőnek érkezett mozdony az Mk48 2031-es volt. Mivel a MÁV nem engedélyezte az eredeti pályaszám viselését, Mk48,601-re számozták át. Később az államvasút nem emelt kifogást, a többi mozdony megtarthatta eredeti pályaszámát. Az 1990. esztendőben a 601-es is visszakapta eredeti számát. Az öt Mk48-as mellett egy C-50-es is érkezett, de a nyolcvanas évek végén a nagybörzsönyi vonalra irányították. A személyforgalom számára tíz Bax és két BDax kocsi érkezett. 1981. június 7-én újra elindult a kisvasút.

Telt-múlt az idő, a kezdeti fellendülés után a 80-as évek második felében ismét csökkenni kezdett a forgalom. Ennek több összetevője volt, az egyik, csak a vasút fővonalát építették újjá, a fakitermelés helyére vezető szárnyvonalakat nem, mivel a saját rakodóberendezésekkel felszerelt közúti járművek mellett az erdei vasúti szállítás nem bizonyult gazdaságosnak. Ezért teherforgalom csak a paphegyi és verőcei fűrésztelepek között zajlott, sajnos egyre csökkenő mértékben. A személyforgalmat pedig az általános gazdasági visszaesés mellett az időjárás is sújtotta. Például a nyolcvanas években alig volt jelentős hóval érkező tél, ezért elmaradt az egyébként jelentős síforgalom. A forgalom visszaesése miatt a nyolcvanas évek végén már nem volt üzemben a két poggyászteres, 11, 12 pályaszámú kocsi és a 10 pályaszámú személykocsi.

A Fordulat utáni időszak

Mk 48 2018 szerelvényét járja körbe Kismaroson 1993 május 29-én (Chikán Gábor fotója)

Az 1990. esztendőben Szokolya község úgy döntött, a munkába járók utazását autóbusszal szervezik meg. Ennek következtében 1991. január 1-től a napi tizenhárom vonatpár ötre fogyott. Ez és az általános gazdasági válság együttesen vezetett oda, hogy az üzemeltető 1992 május 18-án rákényszerült a kisvasút leállítására. Ettől kezdve néhány évig üzemelés-szünetelés váltakozott a vasúton, attól függően, hogy sikerült-e a működtetésre támogatást szerezni. Időközben szervezeti változások is lezajlottak. Az erdőgazdaság Ipoly Erdő Rt. néven üzemel tovább, a kisvasutat pedig eleinte a Börzsönyi Gyermekvasútért Alapítvány vette pártfogásába. Csak az erdei vasutak új állami támogatási rendszerének az 1990-es évek első felében történt kidolgozásával sikerült újra stabilizálni a vasút üzemeltetését, de ekkor már kizárólag túristaforgalmi céllal.

1992-ben a a Királyrét 11 jelű nyitott és két Dunakeszin gyártott zárt kocsit a Mátravasút vásárolta meg, és szállította el. Megfogyatkoztak az MK48-asok is. Az Mk48,2019-es a Szombathelyi Járműjavítóból felújítás után már nem érkezett vissza, az ausztriai Zillertalbahn vásárolta meg, majd 1994. szeptemberében a két poggyászteres kocsi és további öt személykocsi is ausztriai kisvasutakra került. Érdekesség, hogy az 1995. évben a nagybörzsönyi vonal kis kétszakaszos kocsiját Paphegyre szállították felújításra, innen 1996-ban a Budapesti Közlekedési Múzeumba került, ma is ott látható.

A kilencvenes évek elejére-közepére tehető két mozdony, az Mk48,2017 és az Mk48,2018 számú gépek pályaszámának cseréje is (pontos dátumot az eseményről még nem találtuk). A pályaszámcsere eredményeképpen a jobb műszaki állapotú gép (álnéven) megmenekült egy esetleges eladástól, és így a vonalon maradhatott. A jelenleg is futó Mk48,2017 ("Aranyom") tehát egykoron 2018 számú volt, ezért látható régebbi felvételeken, képeslapokon a 2018 működőképes állapotban.

Sok szűk esztendő után 2001-től ismét a fejlődés jellemezte a vasútüzemet. Tavasztól a korábbinál több vonat közlekedik a vonalon hétköznapokon is, az utolsó vonat pedig két órával később indul, ami örvendetes változást hozott az utasforgalomban is. 2002-ben a járművek állagvédelme érdekében kétvágányos, 48 m hosszú járműtároló csarnok épült Paphegy állomáson.

Mintegy 40 év szünet után ismét megjelent a kisvasúton a gőzvontatás. Igaz, már nem gazdasági céllal, hanem nosztalgiavonatok továbbítására. A gőzmozdony (490,2004) a romániai Szászváros (Orastie) fatelepéről érkezett, felújítása 2003-ban fejeződött be. A gőzvontatás visszaállítása érdekében Kismaros és Paphegy állomásokon vízvételezési helyek is épültek.

A gőzmozdony üzembeállítása alkalmából 2003 nyarán új nyitott személykocsi (Ny06-413) épült Jah sorozatú teherkocsi alvázára. További, hasonló járművek építése jelenleg folyamatban van.

2005 tavaszán a Kisvasúti napra újrafestett és megszépített kocsikat vandálok összefirkálták, így a festést meg kellett ismételni, okozva evvel komoly károkat. Ezek után az üzemben lévő járműveket Paphegyen, a vontatási telep nyitott vágányain, felügyelet nélkül már nem tárolják. A nyár folyamán a kocsik feliratozása is megtörtént, a korábbi betűfestő eljárás helyett betűmatricákat alkalmaztak.